一方面，造船業(yè)的排放壓力日益增加，這是一種巨大的二氧化碳排放。另一方面，氫能船舶的應(yīng)用場景正在出現(xiàn)，氫燃料電池船舶的全球研發(fā)進程正在加快。 “氨和氫能可能成為未來無二氧化碳海洋能源的主流替代燃料。”江南造船（集團）有限公司有限公司科技委員會主任胡克毅對氫燃料作為船舶性能的應(yīng)用前景持樂觀態(tài)度。 目前，我國在氫燃料電池船舶領(lǐng)域正處于第一階段探索階段，已經(jīng)有零星的示范項目，如中海集團2019年自主研發(fā)的2000噸自放電氫燃料電池船。以及大連海事大學(xué)新能源船舶動力技術(shù)研究院今年牽頭的燃料電池狩獵“力虎”。在“二氧化碳中和”的愿景下，減少航運排放的壓力是非常重要的。實現(xiàn)航運減排目標的解決方案之一有望是氫動力船舶的推廣和應(yīng)用。 減少運輸排放的壓力 氫能或突破 一位從事船用燃料研究的行業(yè)專家表示：“運輸船的高燃料消耗和高排放造成了嚴重的污染，氫燃料電池船的市場需求潛力巨大?！薄? 根據(jù)國際海事組織的數(shù)據(jù)，全球航運業(yè)的溫室氣體排放量約占全球總排放量的2.5%。污染控制的壓力和向更可持續(xù)的航運能源的過渡正在增加。根據(jù)國際能源署的數(shù)據(jù)，2019年，國際海運約占全球能源行業(yè)二氧化碳排放量的2%。隨著全球貨運量的增加，全球航運的直接二氧化碳排放量在過去十年中大幅上升。因此，航運業(yè)要實現(xiàn)減排目標仍然面臨重大挑戰(zhàn)。 打擊船舶排放到城市空氣中的二氧化硫和氮氧化物的污染。近年來，減少船舶排放的指令和措施相繼出臺，如《船舶海洋污染防治條例》、《船舶排放控制區(qū)實施計劃》和《2020年全球船用燃料硫限量令實施計劃》。 面對迫在眉睫的環(huán)保減排壓力，傳統(tǒng)重工業(yè)、汽車等行業(yè)正在積極推進清潔能源轉(zhuǎn)型。作為主要污染國，運輸船也加快了步伐，選擇了燃料電池船作為突破口。 上海燃料電池汽車推廣中心秘書長張燕峰表示：“氫燃料電池船是氫能發(fā)展的正確方向之一，可以顯著減少海洋河流的污染。”。 政策持續(xù)增長 加速全球研發(fā) 一方面，船舶減少排放的壓力與日俱增。另一方面，需要更換氫能容器。在國家和直轄市制定的氫燃料電池發(fā)展規(guī)劃中，氫燃料電池船用應(yīng)用的比例也在不斷提高。 中國氫動力船舶的發(fā)展得到了國家層面的政治支持。2020年6月，中華人民共和國交通運輸部公布了《內(nèi)河航運發(fā)展綱要草案》，明確提出鼓勵研究開發(fā)純電能、燃料電池等能源船舶以及太陽能、風(fēng)能、氫能等應(yīng)用。工業(yè)研究和推廣。 各市鎮(zhèn)，特別是沿江和臨海城鎮(zhèn)，也在加快氫船的使用和推廣。2020年3月，廣東在《茂名氫能發(fā)展規(guī)劃》中明確提出在工業(yè)發(fā)電、熱電聯(lián)產(chǎn)、造船等領(lǐng)域使用中試燃料電池。2020年12月，浙江省舟山市正式發(fā)布《加快舟山市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展指引》，提出建立具有船舶等海上氫能示范應(yīng)用特點的海上氫能供應(yīng)鏈，探索和發(fā)展海運和港口物流。 在全球范圍內(nèi)，許多國家和公司將推動造船業(yè)的脫碳進程，將其作為實現(xiàn)氣候目標的重要手段。 全球航運巨頭馬士基最近宣布，為了應(yīng)對日益增加的減排壓力，該集團將加快集裝箱船脫碳計劃，并在2023年前建造世界上第一艘二氧化碳中和集裝箱船。 事實上，全球科技巨頭ABB和挪威海洋科學(xué)技術(shù)研究中心SINTEF Ocean已經(jīng)合作調(diào)查了船用燃料電池項目，并測試了氫燃料電池技術(shù)的可行性。今年2月，巴拉德宣布將與澳大利亞壓縮天然氣公司合作開發(fā)一種新型燃料電池船，稱為C-H2船。最近，現(xiàn)代重工集團和KR將聯(lián)合開發(fā)世界上第一個國際氫船標準，以“預(yù)見氫船時代的到來” “目前，燃料電池登船是國內(nèi)外的研究熱點，但國內(nèi)外發(fā)射的氫燃料電池船仍處于實驗階段。就目前的研究狀態(tài)而言，燃料電池上船必須與鋰電池一起使用，不能單獨使用”，根據(jù)上述行業(yè)專家的說法。 “船舶用氫燃料電池的技術(shù)內(nèi)容更簡單：與有限的空間將最大能量裝載到車輛中相比，空間大的船舶將提供足夠的空間安裝氫燃料電池，”張艷峰說。